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既要當投資人也要做監管者

既要當投資人也要做監管者

近日,長江汽車宣佈破產清算的消息讓筆者有一絲驚訝。自去年以來,不少造車新勢力的經營陷入困境,但具備新能源乘用車生產資質的造車新勢力破產清算的,長江汽車是第一家。於我國新能源汽車產業而言,生產資質是稀缺資源。曾經很多業內人士都認爲,只有獲得生產資質的造車新勢力才能存活下來。但事實顯然不是當初預想的那樣。

與此形成鮮明對比的是,至今沒有通過審批獲得生產資質的蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車今年卻氣勢如虹,不僅銷量節節攀升,在資本市場的表現也可圈可點,蔚來汽車更是獲得合肥國資的鉅額投資。而曾經有着國資背景、具備生產資質的造車新勢力今年卻進展緩慢,更無任何融資成功的捷報。

從今年國資投資造車新勢力的幾個案例來看,政府已經不再手把手培育新能源汽車產業的“鮎魚”了,而是以“投資機構”的身份參與到造車新勢力的成長中。這個變化,既源於政府在經濟管理方面的進步,也源於其對過去支持新能源汽車產業方式方法的反思。

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曾有國家新能源汽車領域權威人士告訴筆者,在國家發改委剛開始啓動新能源乘用車生產資質審批時,不少地方政府舉全市之力來申請生產資質。當時,地方政府的願望很樸素,汽車產業鏈長,能夠帶動當地的經濟發展和就業,爲此希望能夠引進或者建設一家整車企業。新能源汽車又是風口,是地方政府爲數不多的投資選項之一。所以,在培育造車新勢力這方面,地方政府可謂不遺餘力。除了幫助企業獲得生產資質,不少地方政府還爲造車新勢力提供土地、廠房、資金。在第一輪國資投資熱中,政府主要扮演的是“父母”的角色。但保姆式的支持和服務,讓這批造車新勢力成了“溫室裏的花朵”,扛不住新能源汽車補貼退坡的風浪,沒能成長起來。甚至有些政府還在投資中遭受巨大損失,如皋市政府投資賽麟汽車就是典型的失敗案例。

今年上半年,在疫情影響較大、經濟尚未復甦時,合肥國資百億元戰略投資蔚來中國,讓2019年度“最慘的人”蔚來汽車創始人李斌喜笑顏開。在經歷了與上海、北京市政府不了了之的合作後,蔚來汽車能得到合肥如此大手筆的投資令人意外。但更意外的是,在合肥百億元入局蔚來中國後,威馬汽車、天際汽車也先後得到國資超高金額的投資。

在以爲地方政府已經放棄造車新勢力後,今年國資的連續投資一開始確實讓人有些看不懂。但梳理這幾個投資案例,筆者發現,蔚來汽車、威馬汽車、天際汽車都在接受國資投資後不久宣佈A股上市。上市,成了這一輪國資投資新勢力的首要目標。據可靠消息,蔚來中國承諾合肥國資在3年內上市,如果兌現不了承諾,那麼合肥國資將收回對蔚來中國的投資。一旦蔚來中國成功在A股上市,國資就有了一個可進可退的雙重選擇,進則長期持股拿分紅,退則在股價高點拋售股權,套現離場。可見,於國資而言,新勢力上市是首要目標,確保國資安全是其投資底線。而國資這一波投資操作已經和風投基金的做法十分相像。在投資項目的選擇上,國資與風投基金完全一致,即只投資頭部企業,一改過去投本地企業、扶持本地企業的做法。

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從過去的大包大攬、無私幫助,到現在的主要投錢、找好退路,不得不說政府投資的思路和方式都有所進步。但是,在本輪國資投資熱中,上市的重要性被擡得太高。汽車產業是典型的製造業,企業的發展需要經年累月的積累。如果以上市爲重點考覈目標,那麼造車新勢力的發展重心就會落到如何儘快上市,而不是如何做好產品和服務。無論是產業邏輯還是資本邏輯,都沒有否認產品和品牌纔是企業安身立命之本。

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造車新勢力已經歷過PPT造車的傷痛,如果再經歷一次資本泡沫,那將是我國新能源汽車產業不可承受之痛。因此,筆者建議,政府應該既是造車新勢力的投資者,也是監管者。在確保國資安全、促成投資成功的同時,也要以行政管理者的身份監管造車新勢力的發展。黃蓓 《 中國汽車報 》(2020-11-09  003 版)

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